Κάποτε ο κόσμος ζήλευε τις γερμανικές μάρκες αυτοκινήτων – Τώρα, φρενάρουν την οικονομία της χώρας

Η αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας ήταν κάποτε αναγνωρισμένη σε όλο τον κόσμο για τα υψηλής ποιότητας, καινοτόμα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η κατοχή ενός γερμανικού αυτοκινήτου ήταν σύμβολο πολυτέλειας και στάτους. Και οι αυτοκινητοβιομηχανίες ευημερούσαν, ενισχύοντας την οικονομία της χώρας.

Αλλά η εικόνα από τότε έγινε πιο ζοφερή, αναφέρει σε εκτενές άρθρο του το CNBC.

Τελευταίο παράδειγμα είναι οι εξελίξεις στη Volkswagen  – η οποία νωρίτερα αυτή την εβδομάδα δήλωσε ότι δεν ήταν πλέον σε θέση να αποκλείσει το κλείσιμο εργοστασίων στη μητρική της Γερμανία και θεώρησε ότι μπορεί να χρειαστεί να τερματίσει τη συμφωνία προστασίας της απασχόλησης που ισχύει στη χώρα από το 1994.

«Για τις γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες που ήταν οι αδιαμφισβήτητοι ηγέτες της τεχνολογικής αγοράς στον κλάδο για σχεδόν 140 χρόνια και μετά βίας χρειάστηκε να ανησυχούν για τις πωλήσεις ή τον ανταγωνισμό, αυτή είναι μια άγνωστη κατάσταση», δήλωσε στο CNBC ο Andreas Ries, παγκόσμιος επικεφαλής αυτοκινήτων στην KPMG. σχόλια.

Τώρα, ο κλάδος υφίσταται τη μεγαλύτερη μεταμόρφωσή του, πρόσθεσε.

Πώς τα πάνε οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες;

Το κλίμα στην αυτοκινητοβιομηχανία ήταν ασταθές τα τελευταία χρόνια, σύμφωνα με ιστορικά στοιχεία από το Ινστιτούτο Ifo. Τον Αύγουστο, το κλίμα υποχώρησε για άλλη μια φορά στις αρνητικές 24,7 μονάδες, σύμφωνα με στοιχεία που δημοσιεύθηκαν την Τετάρτη. Οι επιχειρηματικές προσδοκίες για τους επόμενους έξι μήνες ήταν «εξαιρετικά απαισιόδοξες», είπε το Ifo.

Η Volkswagen δεν είναι μόνη στην πτώση της.

Στην τελευταία σειρά ανακοινώσεων κερδών, το τμήμα αυτοκινήτων της Mercedes μείωσε την πρόβλεψη του ετήσιου περιθωρίου κέρδους, ενώ η BMW είπε ότι το περιθώριο κέρδους της στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας το δεύτερο τρίμηνο ήταν χαμηλότερο από το αναμενόμενο. Η Porsche μείωσε τις προοπτικές της για το 2024, αν και το αποδίδει σε έλλειψη ειδικών κραμάτων αλουμινίου.

Τα ζητήματα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας μπορεί επίσης να έχουν δευτερογενείς επιπτώσεις στην ευρύτερη γερμανική οικονομία, η οποία τριγυρίζει γύρω από —και εντός— της ύφεσης κατά τη διάρκεια αυτού και του περασμένου έτους. Το δεύτερο τρίμηνο του 2024, το ακαθάριστο εγχώριο προϊόν της Γερμανίας μειώθηκε κατά 0,1% σε σύγκριση με το προηγούμενο τρίμηνο.

«Η δήλωση “Όταν ο γερμανικός κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας έχει βήχα, η Γερμανία έχει γρίπη”… περιγράφει καλά την τρέχουσα κατάσταση», δήλωσε ο Ries της KPMG.

Η αυτοκινητοβιομηχανία δεν περιλαμβάνει μόνο τους μεγάλους παίκτες, αλλά χιλιάδες μεσαίες, μικρές και μικρότερες επιχειρήσεις σε όλη τη Γερμανία, είπε, αναγνωρίζοντας ότι είναι ένας από τους πιο σημαντικούς κλάδους της χώρας.

«Αντιμετωπίζουμε πολλές προκλήσεις»

Μια σειρά παραγόντων έχουν οδηγήσει στην τρέχουσα κατάσταση και βαραίνουν την αγορά, λένε ειδικοί και παράγοντες του κλάδου.

«Αντιμετωπίζουμε πολλαπλές προκλήσεις», δήλωσε στο CNBC εκπρόσωπος της Γερμανικής Ένωσης Αυτοκινητοβιομηχανίας (VDA). Αυτό εξακολουθεί να περιλαμβάνει τον απόηχο της πανδημίας Covid-19, είπαν, καθώς και «γεωπολιτικές εντάσεις και υψηλές γραφειοκρατικές απαιτήσεις σε εθνικό και ευρωπαϊκό επίπεδο».

Η παραγωγή αυτοκινήτων έχει επίσης υποφέρει λόγω της ασθενέστερης εγχώριας ζήτησης, λόγω της συνολικής κατάστασης της γερμανικής οικονομίας, πρόσθεσε η VDA, σημειώνοντας ότι οι ευρύτερες μακροοικονομικές τάσεις επηρεάζουν επίσης τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Αλλά τα δύο θέματα που αναδύονται ξανά και ξανά στη συζήτηση γύρω από τον γερμανικό τομέα αυτοκινήτων είναι η Κίνα και η στροφή στα ηλεκτρικά οχήματα — και η επικάλυψη τους.

«Εξακολουθούμε να έχουμε μια πολύ αποδιοργανωτική κατάσταση, καθώς τα EV τα πάνε χειρότερα από το αναμενόμενο», δήλωσε στο CNBC σε μεταφρασμένη συνέντευξη ο Horst Schneider, επικεφαλής ευρωπαϊκής έρευνας για την αυτοκινητοβιομηχανία στην Bank of America. Η ζήτηση ήταν χαμηλότερη από το αναμενόμενο, ενώ ο ανταγωνισμός έχει αυξηθεί, επεσήμανε.

Ενώ η αγορά αυτοκινήτων ανακάμπτει στην Κίνα, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχουν αισθανθεί την επίδραση αυτής της ανάκαμψης καθώς οι ανταγωνιστές έχουν πάρει μερίδιο αγοράς, είπε ο Schneider. Είναι και θέμα τιμής, πρόσθεσε, σημειώνοντας ότι τα γερμανικά EV είναι απλά πολύ ακριβά, ενώ τα κινεζικά προϊόντα είναι καλύτερα κατά κάποιο τρόπο, καθώς και πιο προσιτά.

Οι εντάσεις γύρω από τους δασμούς στο εμπόριο και τις εισαγωγές μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Κίνας επιβαρύνουν επίσης την αγορά.

«Οι Γερμανοί παραγωγοί είναι πολύ εκτεθειμένοι στην εμπορική πολιτική, προηγουμένως το 40% ή το 50 % των κερδών πραγματοποιούνταν στην Κίνα και η κινεζική αγορά αρχίζει να κλείνει λίγο. … Ταυτόχρονα έχουμε ένα υψηλότερο ποσοστό ηλεκτρικών οχημάτων που δεν είναι τόσο κερδοφόρα ως αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης σε μεγάλο βαθμό», είπε ο Schneider, προσθέτοντας ότι αυτό έχει δημιουργήσει ένα «διπλό ζήτημα».

«Εάν τα κέρδη της Κίνας εξακολουθούσαν να είναι τόσο υψηλά όσο παλιά, θα μπορούσατε να αντιμετωπίσετε πολύ καλά το δίλημμα της κερδοφορίας των EV, αλλά επειδή αυτό δεν συμβαίνει και τα κινεζικά κέρδη επίσης χαλαρώνουν, υπάρχει γενική πίεση στα κέρδη και τα περιθώρια συρρικνώνονται. ” είπε.

Το τέλος του προγράμματος επιδοτήσεων EV στη Γερμανία έχει επίσης επιβαρύνει τις αγορές, ανέφερε η VDA. Επί του παρόντος βρίσκεται στα σκαριά ένα σχέδιο για την εισαγωγή νέων φορολογικών μειώσεων για την προώθηση της χρήσης ηλεκτρικών οχημάτων.

Τι ακολουθεί για τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία;

Κάποιες αχτίδες ελπίδας έχουν αναδυθεί εν μέσω των προκλήσεων, είπε ο Ries της KPMG. Η τεχνολογία υβριδικών οχημάτων πιθανότατα θα χρησιμοποιηθεί για περισσότερο από το αναμενόμενο, για παράδειγμα, και οι πωλήσεις αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης αυξάνονται κάπως, εξήγησε.

Ωστόσο, η πολιτική, οι επιχειρήσεις και οι ερευνητές πρέπει να συνεργαστούν για να δημιουργήσουν πλαίσια για την αντιμετώπιση ζητημάτων όπως η ρύθμιση και να επικεντρωθούν εκ νέου στην ποιότητα και τη ρύθμιση, λέει.

Ομοίως, η VDA βλέπει την ανάγκη για διαφορετικές συνθήκες παραγωγής.

«Χρειαζόμαστε πολιτικές μεταρρυθμίσεις αντί για ρυθμίσεις. Πραγματισμός αντί για μικροδιαχείριση», δήλωσε ο εκπρόσωπος του συνδέσμου. «Χρειαζόμαστε ένα σύγχρονο μείγμα οικονομικής πολιτικής προσανατολισμένης στην αγορά και διαμόρφωσης βιομηχανικής πολιτικής».

Οι συνθήκες της αγοράς πρόκειται να παραμείνουν δύσκολες για τουλάχιστον το επόμενο έτος, είπε ο εκπρόσωπος.

Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες εξακολουθούν να διαθέτουν οδηγίες που υποδηλώνουν ότι οι επιδόσεις τους το δεύτερο εξάμηνο του έτους θα μπορούσαν να είναι καλύτερες από ό,τι στο πρώτο, δήλωσε η Schneider της Bank of America.

«Εκεί υπάρχει αμφιβολία αυτή τη στιγμή, οι επενδυτές δεν το πιστεύουν πλήρως και επομένως ο φόβος είναι ότι θα δούμε προειδοποιήσεις για τα κέρδη στο τρίτο τρίμηνο», είπε. Και με τη σειρά του, αυτό αφήνει ανοιχτά ερωτήματα για το τι θα μπορούσε να σημαίνει αυτό για το 2025, πρόσθεσε.

«Μεγάλος ασθενής» η Volkswagen

Μια εβδομάδα-κόλαση για τη Volkswagen φτάνει προς το τέλος της, αλλά η μάχη της διοίκησης με τους συνδικαλιστές και τους εργαζόμενους -στην πραγματικότητα- μόλις αρχίζει.

Τη Δευτέρα (2/9), η εμβληματική αυτοκινητοβιομηχανία προκάλεσε σοκ σε όλο τον επιχειρηματικό κόσμο, ανακοινώνοντας ότι σκέφτεται να κλείσει εργοστάσια στη Γερμανία λόγω του σκληρού ανταγωνισμού με την Κίνα. Εάν η πρόθεση γίνει πραγματικότητα, θα είναι το πρώτο κλείσιμο εργοστασίου στο οποίο προχωρά η VW εντός γερμανικού εδάφους στην 87χρονη ιστορία της. Χρειάζεται «ένας χρόνος, ίσως δύο χρόνια, για να αλλάξουν τα πράγματα», σύμφωνα με τον οικονομικό διευθυντή της VW, Άρνο Άντλιτς (Arno Antlitz). Ο χρόνος είναι αδυσώπητος για τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, ώστε να καταλήξει σε συμφωνία για μείωση του κόστους, καθώς ο κλάδος υφίσταται το πέρασμα από τις μηχανές εσωτερικής καύσης στην ηλεκτροκίνηση.

Ενώ η Volkswagen δεν είναι η μόνη που υφίσταται την πίεση να παραμείνει στη «ζωή», η ξεχωριστή δομή του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας την έχει φέρει σε επισφαλή θέση με λίγα περιθώρια ελιγμών.

«Τα τελευταία 20 χρόνια, παρέμεινε ένα τέρας που αρνήθηκε και αρνήθηκε να κόψει το λίπος από το δίκτυο παραγωγής της», δήλωσε ο Ματίας Σμιντ (Matthias Schmidt), Ευρωπαίος αναλυτής στον τομέα της αυτοκίνησης. «Λόγω της πίεσης των συνδικάτων, η VW απλώς δεν έχει αλλάξει τη στρατηγική της», προσθέτει.

Τώρα, για να πετύχει τον στόχο της, δηλαδή τη μείωση των δαπανών κατά 10 δισεκατομμύρια ευρώ έως το 2026, τα στελέχη της θέλουν να κλείσουν γερμανικά εργοστάσια παραγωγής. Και οι συνδικαλιστές δεν σκοπεύουν να «πέσουν» χωρίς μάχη.

Volkswagen: Πώς φτάσαμε στο «σημείο μηδέν»

Οι εργαζόμενοι διατηρούν ισχυρή προστασία των θέσεων εργασίας στα εργοστάσια αυτοκινήτων της Volkswagen, χάρη σε μια συμφωνία του 1994 που τους προστάτευε από απολύσεις μέχρι το 2029.

Τα στελέχη της VW λένε ότι η συμφωνία πρέπει να πάψει να υφίσταται.

Αλλά δεν είναι τόσο απλό, σύμφωνα με το Politico: το Συμβούλιο Εργαζομένων της VW κατέχει τις μισές θέσεις του Εποπτικού Συμβουλίου της μάρκας αυτοκινήτων και έχει ισχυρούς δεσμούς με την Κάτω Σαξονία -ένα κρατίδιο στα βόρεια της Γερμανίας που φιλοξενεί τα κεντρικά γραφεία της VW- και ελέγχει το 20% των δικαιωμάτων ψήφου στο Διοικητικό Συμβούλιο.

Σε μια επίμαχη συνάντηση στις 4 Σεπτεμβρίου, ο Άντλιτς είπε στους εργαζόμενους ότι η εταιρεία θα χρειαστεί να περικόψει έως και 25.000 υπαλλήλους για να πετύχει τον στόχο των 10 δισ. ευρώ. Αν και αρχικά ήλπιζε να επιτύχει αυτόν τον στόχο μέσω πρόωρων συνταξιοδοτήσεων και φυσικής φθοράς, υποχώρησε κατά 3 δισεκατομμύρια ευρώ.

Και το Συμβούλιο Εργαζομένων είναι απίθανο να κάνει πίσω πρώτο στην αντιπαράθεση: Η συνεδρίαση ήταν γεμάτη από χιλιάδες υπαλλήλους, στις τάξεις των οποίων επικρατούσε ένταση.

«Δεν μπορείτε να περιμένετε από το εργατικό δυναμικό να επωμιστεί τις συνέπειες των λαθών σας», είπε η Ντανιέλα Καβάλο (Daniela Cavallo), πρόεδρος του Συμβουλίου Εργαζομένων, στα στελέχη της Volkswagen στη συνεδρίαση.

Η «δεξαμενή» της Κίνας… στεγνώνει

Η Volkswagen ήταν πρωτοπόρος στην Κίνα, δημιουργώντας σε μεγάλο βαθμό την αλυσίδα εφοδιασμού της για αυτοκίνητα και βοηθώντας μια από τις μεγαλύτερες μάρκες αυτοκινήτων της -SAIC- να πάρει μπρος μέσω μιας υποχρεωτικής κοινοπραξίας.

Η VW σύντομα βρέθηκε εξαρτημένη από την αγορά για το μεγαλύτερο μέρος της ανάπτυξης και των πωλήσεών της.

Ωστόσο, οι Κινέζοι καταναλωτές δεν ενδιαφέρονται πλέον για αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι εγχώριες μάρκες έχουν προσεγγίσει τους ξένους ανταγωνιστές τους στη μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση, καθιστώντας οχήματα όπως της VW ακόμη λιγότερο δελεαστικά.

Το πρώτο εξάμηνο του τρέχοντος έτους, οι πωλήσεις της Volkswagen στην Κίνα μειώθηκαν σχεδόν κατά 20%.

Η πτώση των κινεζικών εσόδων αφήνει τη Volkswagen με λίγες επιλογές για να καλύψει το οικονομικό της έλλειμμα, καθιστώντας το κλείσιμο του εργοστασίου μια προφανή επιλογή. Η VW θα χρειαστεί να υποβάλει μια σταθερή πρόταση στους εργαζομένους των συνδικάτων για να ξεκινήσει οποιεσδήποτε διαπραγματεύσεις.