Ferrari Purosangue: Το SUV φαντασίωση των 400.000 ευρώ…

Τέλος στην αναμονή και στις φήμες. Το πρώτο τετρακίνητο, τετράπορτο και τετραθέσιο μοντέλο που έφτιαξε ποτέ η Ferrari, η Purosangue, είναι πλέον εδώ. Και όπως υποσχέθηκαν από την αρχή στο Μαρανέλο, θα ήταν σχεδόν ιεροσυλία να το κατατάξεις στα καθαρόαιμα SUV.

Τα στοιχεία υποστηρίζουν αναφανδόν αυτή τη θέση: κάτω από το καπό αναπνέει απειλητικά ένας ατμοσφαιρικός V12 δίχως καμία υβριδική υποστήριξη, ο οποίος αποδίδει 725 PS. Η νέα ενεργητική ανάρτηση υπόσχεται ότι το αυτοκίνητο θα είναι σχεδόν αφύσικα ακριβές και κοφτερό για τον όγκο και το βάρος του, ενώ η ίδια η διαδικασία κατασκευής του προσομοιάζει περισσότερο σε ένα supercar περιορισμένης παραγωγής παρά σε ένα mainstream πολυτελές crossover.

Η ίδια η Ferrari περιγράφει την Purosangue ως το πρώτο τετράθυρο και τετραθέσιο μοντέλο στην ιστορία της. Στο παρελθόν υπήρξαν κάμποσα 2+2 μοντέλα από την ιταλική μάρκα, αλλά το συγκεκριμένο είναι μια τελείως νέα υπόθεση. Η αλήθεια είναι ότι οι αναλογίες και ο συνολικός σχεδιασμός της περισσότερο παραπέμπουν σε ένα υπερυψωμένο estate μοντέλο παρά σε ένα ογκώδες SUV. Μολονότι η Purosangue είναι ένα κανονικό μοντέλο παραγωγής δεν πρόκειται να κατασκευαστεί σε μεγάλους αριθμούς με σχετικά χαμηλή τιμή. Δεν θα ακολουθήσει δηλαδή το παράδειγμα μοντέλων όπως η Porsche Cayenne ή η Lamborghini Urus που αποτελούν τα best-seller των εταιρειών τους.

Αυτό έδωσε στους μηχανικούς της Ferrari μεγαλύτερα περιθώρια ελευθερίας για να «πιέσουν» τις τεχνολογικές δυνατότητες της Purosangue. Το πιο σημαντικό από αυτά τα τεχνολογικά καλούδια είναι ασφαλώς η ανάρτηση της Purosangue, της οποίας το ακρώνυμο είναι FAST (Ferrari Active Suspension Technology) και η οποία έχει εξελιχθεί με την παροχή εξαρτημάτων από την εξαιρετικά προηγμένη εταιρεία τεχνολογίας Multimatic. Χρησιμοποιεί 48-volt ενεργοποιητές, έναν σε κάθε τροχό. Το κάθε ένα από τα υδραυλικά αμορτισέρ συνδυάζεται με ένα ηλεκτρικό μοτέρ που περιστρέφεται προς την ίδια κατεύθυνση με την κίνησή τους και ασκεί δύναμη προς την ίδια φορά (συμπίεση ή έκταση) σε απειροελάχιστο χρόνο, ένα ή δύο millisecond το πολύ, προκειμένου να σταθεροποιήσει την κίνηση του αμαξώματος σε οποιαδήποτε φάση της στροφής.

Το σύστημα FAST είναι σαφώς πιο εξελιγμένο από τα αντίστοιχα συστήματα των ενεργών αντιστρεπτικών που διαθέτουν οι Bentley Bentayga ή η Lamborghini Urus για παράδειγμα. Η Ferrari ισχυρίζεται ότι είναι ικανό να περικόψει σχεδόν 30% της σταθερής γωνίας τόσο στις οριζόντιες κλίσεις όσο και σε εκείνες κατά τον κατακόρυφο άξονα, κάτι που επιτρέπει στην Purosangue να έχει την αίσθηση αλλά και την απόκριση ενός μικρότερου σε όγκο και με χαμηλότερο κέντρο βάρους αυτοκινήτου. Κι αυτός είναι ένας πολύ κρίσιμος παράγοντας, δεδομένου ότι η Purosangue πλησιάζει τα πέντε μέτρα σε μήκος, ξεπερνά τα δύο μέτρα σε πλάτος και είναι ψηλότερη από 1,5 m. Το βάρος της, χωρίς υγρά και καύσιμο, φτάνει τα 2.173 kg, κι αυτά με τον προαιρετικό εξοπλισμό εξοικονόμησης βάρους.

Ο V12 των 6,5 lt είναι, σύμφωνα με τη Ferrari, ο πιο δυνατός που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε GT μοντέλο της. Με περιεχόμενη γωνία 65° και ξηρό κάρτερ αποδίδει το 80% των συνολικά 716 Nm ροπής μόλις από τις 2.100 rpm. Εξαρτήματα όπως οι κυλινδροκεφαλές προέρχονται από το αντίστοιχο μοτέρ της 812 Competizione, αλλά πρόκειται για μια πολύ παραλλαγμένη μορφή του. Ο εκκεντροφόρος, ο στροφαλοφόρος άξονας, ο συνολικός κυβισμός, το σύστημα εισαγωγής, η εξάτμιση, τα πιστόνια, τα έμβολα – κάθε κύριο εξάρτημα του συγκεκριμένου μοτέρ είναι ολοκαίνουργιο.

Προκειμένου να επιτύχει τη μέγιστη δυνατή ροπή σε όσο το δυνατόν πιο χαμηλές στροφές, μαζί με υψηλότερη ιπποδύναμη (και κόφτη στις 8.250 rpm…), Η Ferrari δούλεψε πολύ με το σύστημα εισαγωγής, τους πνεύμονες τους κινητήρα. Το ίδιο ισχύει και με τον ήχο: Οι μηχανικοί της εταιρείας ήθελα να αποδώσουν μια διπλή ταυτότητα. Όταν δηλαδή οδηγείς με χαμηλές στροφές, να μπορείς να μιλάς αβίαστα με τους συνεπιβάτες σου, να ακούς χαλαρά μουσική. Αλλά όταν πραγματικά θέλεις να πιέσεις, τότε να φτάνει στα αυτιά σου ο απίστευτα ρωμαλέος υψηλής πιστότητας ήχος που εκπέμπουν όλοι οι V12 της Ferrari.

Ακόμα και η θέση του μοτέρ προσομοιάζει πολύ με αυτήν ενός sportscar, αφού είναι ολόκληρο τοποθετημένο πίσω από τον εμπρός άξονα, με το αυτόματο 8άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη να εφάπτεται ακριβώς πίσω του – και τα δύο τοποθετημένα κατά τον διαμήκη άξονα. Η κατανομή βάρους εμπρός/πίσω είναι 49:51. Το διαφορικό που στέλνει την κίνηση στους εμπρός τροχούς είναι τοποθετημένο μπροστά από τον κινητήρα και προέρχεται από την GTC4 Lusso, προφανώς και αυτό σημαντικά τροποποιημένο.

Η φιλοσοφία της τετρακίνησης δίνει έμφαση στα δυναμικά χαρακτηριστικά και στη βέλτιστη πρόσφυση, παρʼόλα αυτά, το αυτοκίνητο σού δίνει τη δυνατότητα για light χρήση και εκτός δρόμου. Για του λόγου το αληθές, είναι η πρώτη φορά που μπαίνει σε Ferrari σύστημα ελεγχόμενης κατάβασης (HillDescent). Η θέση οδήγησης είναι αναπόφευκτα πιο ψηλή από οποιαδήποτε άλλη Ferrari, αλλά μακράν χαμηλότερη από οποιοδήποτε άλλο SUV, ενώ η αναλογία της απόστασης ανάμεσα στα πόδια, τους μηρούς και τα χέρια είναι πανομοιότυπη με όλα τα υπόλοιπα σύγχρονα μοντέλα της Ferrari, από την SF90 μέχρι τη Roma, όπως μας διαβεβαιώνει ο Fulgenzi. Αν μη τι άλλο η Purosangue μπορεί να κοιτάξει στα μάτια οποιοδήποτε άλλο sportscar από πλευράς επιδόσεων: Για το 0-100 km/h χρειάζεται μόλις 3,3”, ενώ τα 200 km/h τα πιάνει από στάση σε μόλις 10,6”.

Αν η μηχανολογική εξέλιξη ενός τέτοιου τύπου αυτοκινήτου αποτελούσε μια μεγάλη πρόκληση, πώς ήταν η διαδικασία σχεδιασμού του; Ο επικεφαλής σχεδιασμού της Ferrari, Flavio Mazoni, μας λέει: «Η κυοφορία ήταν αργόσυρτη – πιθανότατα η πιο επίπονη των τελευταίων ετών. Όμως όλοι μας ενθουσιαστήκαμε με την ιδέα να δημιουργήσουμε μια ευρύχωρη και χρηστική Ferrari. Προσωπικά ήμουν απολύτως πεπεισμένος ότι θα μπορούσαμε να επιτύχουμε ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα. Το μεγάλο ερώτημα βεβαίως ήταν το πώς θα το πετύχουμε, δεδομένου ότι οι αναλογίες των όγκων δεν μας ευνοούσαν. Κατ’ αρχάς ήταν ζωτικής σημασίας η εξέλιξη του πλαισίου πάνω στο οποίο θα προσαρμόζονταν οι διαστάσεις της καμπίνας και η τοποθέτηση του V12. Αυτός θα ήταν ο καθοριστικός παράγοντας για τις βασικές σχεδιαστικές γραμμές και τις αναλογίες. Κατόπιν έπρεπε να δουλέψουμε για να προσδιορίσουμε το ιδανικό σχήμα και την κατανομή των όγκων. Σε εκείνο το σημείο πλέον είχαμε καταλήξει σε μια βασική απόφαση: να διαιρέσουμε το αμάξωμα σε δύο οριζόντια επίπεδα: σε αυτό που θα ήταν βαμμένο και στο υποκείμενο».

Αυτή η σχεδιαστική προσέγγιση επέτρεψε στην ομάδα του να αντιμετωπίσει το βαμμένο τμήμα του αμαξώματος περισσότερο σαν να ήταν μια κλασική μπερλινέτα της Ferrari: «Αυτή την ψευδαίσθηση του “πλευστού” αμαξώματος πάνω από ένα πιο “βιομηχανικό” ανθρακονημάτινο υπόστρωμα. Σημείο-κλειδί για τον οπτικό αντίκτυπο ήταν να έχουμε όσο το δυνατόν πιο μικρές γυάλινες επιφάνειες. Δεν θέλαμε να έχουμε ψηλή οροφή».

Είναι η πρώτη φορά που η Ferrari τοποθετεί τέσσερα χωριστά και ανεξάρτητα καθίσματα. Η δεύτερη σειρά είναι προσβάσιμη από δύο ανάποδα ανοιγόμενες πόρτες «υποδοχής». Μπροστά από τον οδηγό η σχεδίαση του ταμπλό είναι παρόμοια με αυτήν της SF90, με έναν μεγάλο ψηφιακό πίνακα οργάνων και απτικά χειριστήρια τόσο πάνω στο τιμόνι όσο και στην κεντρική οθόνη. «Μπροστά από τον εμπρός συνεπιβάτη υπάρχει ο ακριβής αντικατοπτρισμός όσων βλέπει ο οδηγός, ώστε ο πρώτος να έχει μια ουσιαστική αίσθηση συνοδηγού», διευκρινίζει ο Manzoni.

Αναρωτιόμαστε αν νιώθει κάποιου είδους ευθύνη ή πίεση που θα είναι ο πρώτος διευθυντής σχεδιασμού της ιταλικής φίρμας υπό την ευθύνη του οποίου εξελίχθηκε το πρώτο, εντάξει όχι ακριβώς SUV, αλλά σίγουρα το πρώτο τετράθυρο, τετράπορτο και τετρακίνητο μοντέλο που βγήκε ποτέ από το εργοστάσιο του Μαρανέλο. Απαντά με ένα μειδίαμα: «Είχα πλήρη επίγνωση -και εξακολουθώ να έχω- ότι ένα τέτοιου είδους αυτοκίνητο δεν θα γίνει αποδεκτό από συγκεκριμένους ανθρώπους που θεωρούν ότι η Ferrari δεν πρέπει να εξελίσσει μοντέλα εκτός της παραδοσιακής κατασκευαστικής της φιλοσοφίας. Ωστόσο πιστεύω ότι η Ferrari οφείλει να πειραματίζεται και να εξελίσσεται και να μεταμορφώνεται. Υπό αυτό το πρίσμα, όχι δεν φοβάμαι». Αν μάλιστα η Purosangue έχει τα δυναμικά χαρακτηριστικά που υπόσχονται οι μηχανικοί της Ferrari, ούτε εμείς φοβόμαστε. Μέχρι να τη δοκιμάσουμε όμως, πρέπει να εμπιστευτούμε τους ανθρώπους της ιταλικής φίρμα που μας διαβεβαιώνουν: «Η αίσθηση που έχεις όταν οδηγείς αυτό το αυτοκίνητο είναι παρόμοια με αυτήν που προσλαμβάνεις οδηγώντας οποιαδήποτε άλλη Ferrari, δεν διαφέρει καθόλου».

Tεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας: 6.4963 cc, V12, 725 PS @ 7.750 rpm,
716 Nm @ 6.250 rpm
Κιβώτιο: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη, 8 σχέσεων
Μετάδοση: Στους 4 τροχούς
Ανάρτηση: Πολλαπλών συνδέσμων (Ε/Π)
0-100 km/h: 3,3”
Τελική ταχύτητα: 310 km/h
Μέση κατανάλωση: Μ.Δ
Cο2: Μ.Δ
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.973/2.028/1.589 mm
Μεταξόνιο: 3.018 mm
Χώρος αποσκευών: 473 lt
Βάρος: 2.173 kg (χωρίς υγρά)
Τιμή: από 390.000 ευρώ (στην Ιταλία)